Jak korzystać z analogowego/cyfrowego multimetru Fluke i jego zastosowania w konserwacji samochodu
Sprawdź cewkę zapłonową
Multimetry analogowe/cyfrowe firmy Fluke mogą mierzyć rezystancję od 0,01 Ω (typ 88) do 32 MΩ. Dzięki temu testowanie cewek zapłonowych jest bardzo dokładne i łatwe. Ogólny multimetr nie może zmierzyć rezystancji poniżej 1 Ω.
Pomiar rezystancji wewnętrznej cewki
Jeśli podejrzewasz, że cewka zapłonowa jest nieprawidłowa, powinieneś sprawdzić rezystancję cewki pierwotnej i wtórnej. Badanie należy przeprowadzić i przetestować dla każdego złącza, gdy samochód jest ciepły i gdy samochód jest zimny. Rezystancja pierwotna cewki jest mała, a rezystancja wtórna jest duża. W szczególności należy zapoznać się ze specyfikacjami producenta. Wartość empiryczna wynosi 0-kilka Ω dla uzwojenia pierwotnego i 10 kΩ lub więcej dla uzwojenia wtórnego.
Sprawdź połączenie świecy zapłonowej
Świeca zapłonowa, która była używana przez wiele lat, powinna być sprawdzana zawsze, gdy pojawią się oznaki możliwego problemu ze świecą zapłonową. Nie wszystkie połączenia mają datę produkcji świecy zapłonowej. Z powodu wysokiej temperatury podstawa świecy zapłonowej i sama świeca będą się sklejać. Tak więc wyjęcie świecy zapłonowej może uszkodzić delikatne, kruche przewody w izolacji. Dlatego konieczne jest kilkakrotne obrócenie go przed demontażem. Jeśli podejrzewa się problem, należy sprawdzić rezystancję drutu, powoli go skręcając i obracając. Wartość rezystancji wynosi około 30 kΩ/metr. Wielkość wartości jest związana z typem linii. Niektóre będą znacznie mniejsze. Aby uzyskać dokładny pomiar, najlepiej porównać go z okablowaniem innych świec zapłonowych w silniku.
pojemność
Multimetry analogowe/cyfrowe firmy Fluke mogą również testować kondensatory samochodowe, a zmiana analogowego wskaźnika helu informuje multimetr, że kondensator jest ładowany. Możesz zobaczyć, że rezystancja zmienia się od 0 do nieskończoności, upewnij się, że kondensator powinien być testowany z obu kierunków, ale także w celu wykrycia pojemności w gorących i zimnych warunkach.
Badanie wycieku kondensatora
Użyj przekładni rezystancyjnej multimetru, aby przetestować prąd upływu kondensatora. Rezystancja powinna rosnąć do nieskończoności w miarę ładowania kondensatora. Każda inna wartość wskazuje na konieczność wymiany kondensatora. Kondensator testowy jest testowany przez odłączenie go od obwodu samochodu.
Czujnik pozycji z efektem Halla
Czujniki efektu Halla zastąpiły wiele punktów zapłonu na tablicy rozdzielczej i są używane do bezpośredniego wykrywania położenia wału korbowego i krzywek w układach zapłonowych innych niż tablica rozdzielcza, które informują komputer, kiedy odpalić cewkę. Czujnik Halla wytwarza napięcie proporcjonalne do natężenia przechodzącego przez niego pola magnetycznego. Może pochodzić od magnesu stałego lub prądu elektrycznego.
Testowanie czujników Halla
Najpierw sprawdź napięcie z akumulatora. Ponieważ czujnik efektu Halla potrzebuje zasilania, a zawór elektromagnetyczny nie. Podczas testowania czujnika należy najpierw podłączyć plus 12V akumulatora do zacisku zasilania, a następnie za pomocą multimetru zmierzyć napięcie sygnału wyjściowego do zacisku masy. Włóż szczelinę między czujnikiem a elektromagnesem i obserwuj, jak zmienia się wskazówka analogowa multimetru. Wartość zmiany powinna mieścić się w przedziale od 0-12V.
Elektromagnetyczny czujnik położenia
Czujnik położenia typu elektromagnetycznego składa się z cewki nawiniętej wokół magnesu. Jasne procedury Pickup i Reluctor są krytyczne. Indeks wynosi zazwyczaj od 0,8 mm do 1,8 mm.
Testowanie impulsowe rozdzielaczy elektromagnetycznych
Odłącz rozdzielacz od modułu zapłonu, ustaw multimetr na napięcie stałe i podłącz go do głowicy zapłonowej. Gdy silnik się obraca, na analogowej igle pojawiają się impulsy. Jeśli nie ma pulsu, może to oznaczać usterkę pokrętła regulacyjnego lub złącza elektromagnetycznego. W ten sam sposób można również przetestować inne elektromagnetyczne czujniki położenia.
obr./min
Akcesorium RPM80 umożliwia testerowi Fluke 78/88 testowanie prędkości obrotowej silnika za pomocą wtórnego impulsu zapłonu świecy zapłonowej. Dotyczy zarówno systemów bez dystrybutora, jak i systemów konwencjonalnych.
Sprawdź prędkość obrotową silnika
Aby przetestować prędkość obrotową, użyj akcesorium do pomiaru prędkości obrotowej z indukcją elektromagnetyczną RPM80. Zamocuj przewód świecy zapłonowej za pomocą PRM80 na multimetrze (1) lub (2) w zależności od typu silnika. OSTRZEŻENIE: Ze względu na wysokie ciśnienie generowane przez układ zapłonowy, przed podłączeniem i demontażem RPM80 należy wyłączyć silnik.
Lokalizacja wycieku
Wycieki, zwarcia i słabe uziemienie są przyczyną wielu awarii. A zjawisko, które się objawia, zawsze wydaje się niemożliwe do rozpoczęcia. Ale za pomocą multimetru można szybko znaleźć usterki bez uszkodzenia bezpiecznika. Awaria baterii spowodowana wyciekiem jest często uważana za zwarcie, chociaż w rzeczywistości może nie być spowodowana zwarciem. W rzeczywistości mogą być one związane z obwodami pamięci przechowywania (KAM). Korzystając z tych samych technik rozwiązywania problemów, co przy poszukiwaniu prądów upływowych, można znaleźć zwarcia, które są mniejsze niż prąd bezpiecznika. Chociaż pokazują różne zjawiska. Niezamierzone: Każdy producent samochodów ma inny proces wyszukiwania prądów upływu, a użycie niewłaściwej metody testowania może prowadzić do błędnych wyników. Zapoznaj się z instrukcją producenta, aby potwierdzić, że stosujesz właściwą procedurę.
Przykłady prawa Ohma
Jeżeli zmierzymy napięcie {{0}}},5V na uziemieniu w obwodzie rozruchowym, a prąd rozruchowy wynosi 100A, to rezystancję można obliczyć z obliczenia: E{{ 3}}IxR, R=0,5, 100 A, 0,005 Ω jest za duże, więc proszę wyczyścić złącze. Spadek napięcia o 0,5 V mówi to samo, że złącze jest zabrudzone lub skorodowane.
Słabe uziemienie
Wysoka rezystancja uziemienia jest prawdopodobnie najbardziej irytującym problemem ze wszystkich. Mogą powodować dziwne zjawiska. Kiedy problem zostanie w końcu znaleziony, wydaje się, że nie ma sposobu, aby zacząć od zjawiska problemu. Zjawiska te obejmują słabe reflektory, gdy działają inne obwody, reflektory włączają się ponownie, gdy reflektory są włączone, wpłynie to na inne instrumenty, a reflektory w ogóle się nie zapalą.
W dzisiejszych nowych samochodowych systemach komputerowych wysoka rezystancja zacisków uziemiających i czujników może powodować różne nieprzewidziane zjawiska.
Przed podłączeniem złącza nałóż wokół niego trochę smaru izolującego. W ten sposób można zapobiec korozji.
Zwróć szczególną uwagę na zacisk uziemienia akumulatora kwasowego. Ponieważ kwas może przyspieszyć korozję. Korozja przewodu łączącego i korozja zacisku uziemiającego powodują to samo zjawisko. Samo sprawdzenie złącza izolacyjnego nie gwarantuje, że wewnętrzna strona połączenia jest dobra. Aby to zrobić, odłącz złącze i wypoleruj metalową powierzchnię żelazną szczotką lub papierem ściernym.
Spadek napięcia
Nawet niewielkie straty napięcia mogą powodować znaczne pogorszenie wydajności obwodów samochodowych. Ustaw multimetr Fluke na miliwolt lub V DC, podłącz dodatni zacisk przewodu pomiarowego do urządzenia w pobliżu dodatniego bieguna akumulatora, a następnie podłącz ujemny zacisk do ujemnego bieguna akumulatora lub masy, aby aktywować min/max funkcjonować. Przepływ prądu może spowodować spadek napięcia w części komponentu, aby znaleźć problem. Z wyjątkiem przypadków, gdy spadek napięcia cewki elektronicznej jest duży podczas uruchamiania silnika, inne części nie powinny przekraczać następujących wartości: okablowanie lub kabel<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
Usuwanie przeciwmgielnej tylnej szyby
Na tylnej szybie znajdują się poziome linie siatki, które są przewodnikami wykonanymi z ceramiki i srebra. Końce drutu są przylutowane do dwóch pionowych przewodów zwanych szynami zbiorczymi (po obu stronach szklanego okna). Jeden koniec służy jako zacisk wejściowy (podłączony do akumulatora). Drugi koniec to masa obudowy. Gdy wyłącznik zapłonu i wyłącznik przeciwmgłowy są włączone w tym samym czasie, prąd przepływa przez tylną szybę przez przekaźnik. Zwykły prąd wynosi około 20A. Usuwanie siatki nie nagrzewa się. Tak więc po zidentyfikowaniu lokalizacji otwartego obwodu można go naprawić.
Przetestuj usuwanie przeciwmgielnej tylnej szyby
Uruchom silnik, aby utrzymać prędkość i włącz przełącznik przeciwmgłowy tylnej szyby. Czarny długopis jest podłączony do pionowego słupka wiążącego, a czerwony długopis jest podłączony do drugiego słupka wiążącego. Zmierzyć napięcie prądu stałego. W tym momencie powinno być 10-14V. Odczyty, które są zbyt niskie, wskazują na słabe uziemienie. Czarny długopis jest uziemiony, a czerwony testuje punkt środkowy każdej linii przeciwmgielnej. Jeśli wynosi około 6 V, oznacza to, że nie ma przerwy w obwodzie. 0V oznacza, że obwód między akumulatorem a punktem pomiarowym jest otwarty. 12V oznacza, że między punktem pomiarowym a masą występuje przerwa w obwodzie.
Zastosowanie multimetru Fluke w konserwacji samochodów
Cykl pracy (stosunek wł.-wył.)
Cykl pracy jest miarą obwodów modulacji szerokości impulsu. Na przykład cewka czyszcząca kanister z węglem aktywnym. Na przykład, im dłuższy cykl pracy, tym dłużej obwód jest włączony, tym większe jest natężenie przepływu lub tym bardziej zbiornik sondy jest czyszczony. 100-procentowy cykl pracy oznacza, że elektromagnes jest zawsze włączony. 10-procentowy cykl pracy oznacza tankowanie tylko przez ułamek czasu. ECU decyduje kiedy i przy jakim natężeniu przepływu sonda może zostać wyczyszczona. Te korekty są oparte na temperaturze silnika, czasie pracy silnika, prędkości pojazdu i kilku innych parametrach dynamicznych.
Przetestuj cykl pracy kanistra z węglem drzewnym
Sprawdź cykl pracy elektrozaworu. Czerwony długopis jest podłączony do zacisku sygnałowego, czarny długopis jest niezawodnie podłączony do masy silnika, a zmierzoną wartość można bezpośrednio odczytać, wybierając test cyklu pracy na multimetrze.
Układ chłodzenia/pomiar temperatury
W dzisiejszych silnikach sterowanych komputerowo właściwa temperatura ma kluczowe znaczenie. Funkcja pomiaru temperatury wbudowana w przyrząd Fluke 78/88 ułatwia sprawdzenie układu chłodzenia silnika. Układ chłodzenia, układ ogrzewania (gorące powietrze) i układ klimatyzacji można również sprawdzić za pomocą tabeli F78/88.
Za pomocą sond temperaturowych z termoparami pinowymi, termostatów i przełączników wentylatorów można testować bez konieczności podgrzewania zbiornika w upalny dzień. W przypadku innych typów sterowanych elektrycznie układów chłodzenia informacje diagnostyczne można uzyskać szybko i dokładnie oraz porównać z rzeczywistymi informacjami obliczonymi przez komputer.
W wielu najnowszych samochodach układ chłodzenia jest hermetycznie zamknięty. Jedynym otworem jest ZBIORNIK ROZRUCHOWY. Ponieważ nie ma obiegu wody, nie może dokładnie sprawdzić temperatury. Jedynym sposobem dokładnego przetestowania jest zmierzenie strony wlotu chłodnicy do skrzynki chłodnicy.
Sprawdź przełącznik temperatury
Podczas sprawdzania działania wentylatora chłodzącego należy podłączyć sondę temperatury bezpośrednio do włącznika zbiornika wody. Zanotuj wartości temperatur przy włączonym i wyłączonym wentylatorze i porównaj je ze specyfikacjami producenta.
Test ciągłości przełącznika
Użyj zakresu rezystancji multimetru, aby sprawdzić ciągłość przełącznika temperatury. Sprawdź spadek napięcia na przełączniku i między radiatorem a masą. Należy pamiętać, że temperatura przy wyłączonym wentylatorze powinna być wyższa niż przy włączonym wentylatorze.
